Oblasť Gemera v minulosti predstavovala jedno z centier monarchie s bohatým baníctvom a železiarskym priemyslom spolu so súvisiacimi činnosťami, akou bola aj preprava produktov vzniknutých pri týchto procesoch.
Ak uvážime, za akú dlhú dobu bol tu tento priemysel hlavným zdrojom zárobkových možností obyvateľstva a vývoj jeho technického vybavenia, dalo by sa očakávať, že sa do dnešných čias zachová množstvo priemyselných pamiatok. Skutočnosť je však taká, že veľká väčšina akoby sa zo zemského povrchu stratila.
V nasledujúcich riadkoch je na základe dostupných podkladov spracovaný prehľad o jednom už zabudnutom a dnes neexistujúcom priemyselnom zariadení – lanovky, ktorú dala v Dobšinej postaviť rodina Coburgovcov. Jej príslušníci sa po dlhú dobu zaoberali baníctvom a železiarstvom, pričom okolie Dobšinej bolo jedným zo stredísk ich podnikania na Slovensku. Ak hovoríme o lanovej dráhe, nimi postavenej, je, žiaľ, nutné konštatovať, že dnes prakticky už neexistuje.
Aktivity tejto rodiny na okolí spočívali nielen v realizácii ťažby železných rúd, ale aj v prenájme vysokej pece, ktorá bola vo vlastníctve mesta. Začiatky banskej činnosti kniežaťa Coburga na území Dobšinej spadajú do roku 1830. Banský majetok knieža rozvíjal nielen kúpou existujúcich baní, ale získaval ich aj udeľovaním nových banských polí.
Obr. 1 Časť špeciálnej mapy z roku 1932 v mierke 1:75 000 s vyznačením lanových dráh pri Dobšinej
(trasy lanovej dráhy sú vyznačené čiernou čiarou prerušovanou bielymi krúžkami)
Relatívne odľahlé situovanie železiarne od zdrojov základných surovín, ako aj narastajúca výroba a nedostatok potrebného počtu povozníkov na dopravu surovín a výrobkov, si vynútili realizovať generálnu a trvalú zmenu dopravných pomerov.
V roku 1896 preto začali stavať lanovku, ktorá by spájala železničnú stanicu v Dobšinej so železiarňami v Stratenej a železorudnými baňami v Biengartene, Vlčej doline a oblasti Mlyniek. Lanovku, systému Pohling, projektovala a postavila firma Th. Obach – majiteľ J. Pohling z Kolína (Köln – Nemecko). Do prevádzky bola daná v roku 1897 (uvádza sa aj rok 1898). Lanovkou prepravovali surovú železnú rudu z baní do železiarní, vyrobené surové železo, ako spätnú záťaž, dopravovali na železničnú stanicu v Dobšinej a palivo pre vysoké pece, dopravené železnicou na dobšinskú stanicu, do stratenských železiarní.
Lanová dráha v podstate predstavovala zostavu, pozostávajúcu z hlavnej a troch vedľajších priečnych trás. V súvislosti s parametrami jednotlivých úsekov tejto lanovkovej sústavy je potrebné uviesť skutočnosť, že i napriek málo dostupným historickým dokladom, sa technické údaje odlišujú, čo nakoniec platí aj pre presný dátum jej postavenia (pre prehľad odlišné údaje uvádzame v zátvorke). 
Obr. 2 Schéma rozloženia jednotlivých trás a staníc lanovky (podľa Eisele 1907)
Celková dĺžka sústavy bola 11 693 km (udáva sa aj 11 582 km), z čoho hlavná trasa, teda zo železničnej stanice Dobšiná do stratenských železiarní, bola dlhá 8 235 km (aj 8 288 km), prevýšenie koncových staníc bolo 366 m, priemerné stúpanie 1:3 (Eisele c. d. s. 440, Schréder c. d. s. 263-286).
Lanovková sústava pozostávala z týchto úsekov:
a) hlavná trasa:
železiareň Stratená – dobšinská vysoká pec dĺžka 2500 m ... prevýšenie 43 m
dobšinská vysoká pec – odbočovacia stanica Gugel (dnes Kruhová) 1800 m 108 m
odbočovacia stanica Gugel – rozdeľovacia stanica Christof (Krištof) 1712 m 312 m
rozdeľovacia stanica Christof (Krištof) – železničná stanica Dobšiná 2175 m 204 m
b) vedľajšie trasy:
rozdeľovacia stanica Christof (Krištof) – bane Biengarten 510 m 41 m
rozdeľovacia stanica Christof (Krištof) – bane Vlčia dolina 935 m 161 m
odbočovacia stanica Gugel – Prostredný Hámor 1920 m 215 m
Uvedený prehľad jednotlivých úsekov trasy je uverejnený v odbornej publikácii vydanej v roku 1907 a postačuje pre utvorenie si predstavy o bývalej lanovke. S rozdielmi v údajoch, predovšetkým v dĺžke jednotlivých úsekov, sa preto ďalej nebudeme zaoberať.
Zo situácie jednotlivých úsekov lanovky vyplýva, že na rozdeľovacej stanici Krištof sa trasa rozdeľuje na štyri smery; na odbočovacej stanici Gugel, na tri smery a stanica pri dobšinskej vysokej peci je iba priechodná. Stanice v Biengartene, Vlčej doline a v Prostrednom Hámri boli vybavené nasýpacími zariadeniami na nakladanie rudy.
Obr. 3 Pozdĺžny profil lanovou dráhou v úseku železničná stanica Dobšiná – železiareň Stratená
Obr. 4 Pozdĺžny rez trasou lanovky v úseku rozdeľovacia stanica Gugel – Prostredný Hámor
Obr. 5 Pozdĺžny rez trasou lanovky v úseku stanica Vlčia dolina – Biengarten
Obr. 6 Technické zariadenie nakladacej a prijímacej stanice Dobšiná
Obr. 7 Železničná stanica Dobšiná v roku 1890
Ročná prepravná kapacita lanovky bola 120 000 q železnej rudy, 50 000q dreveného uhlia a 40 000 q surového železa (Eisele c. d. s. 440).
Celá lanovka mala osem staníc, deväť automatických napínacích zariadení lán a 155 podporných železných stožiarov. Objekty staníc mali drevenú konštrukciu, napínacie zariadenia železnú konštrukciu.
Rozdeľovacia stanica Christof (Krištof) na Rovni
Obr. 8 a 9 Objekty rozdeľovacej stanice Christof (Krištof) na Rovni
Obr. 10 Rozdeľovacia stanica lanovky Christof – Krištof (obrázok uverejnený v roku 1913)
Obr. 11 Miesto bývalej rozdeľovacej stanice v roku 2007 (foto O. Rozložník)
Technický výkres zariadenia rozdeľovacej stanice
Obr. 12 Pôdorys a pozdĺžny profil zariadenia rozdeľovacej stanice
Zo zachovaných podkladov vyplýva, že od doby postavenia lanovky dochádzalo k rôznym stavebným a technickým úpravám, čo sa prejavilo aj na fotografiách zhotovených v rôznom časovom rozpätí.
Táto stanica rozdeľovala trasu lanovky na dva smery. Severovýchodným smerom z nej vychádzala trasa do oblasti Biengartenu, kde boli ťažobné miesta železnej rudy a nakladacia stanica. Juhozápadným smerom pokračovala trasa do nakladacej a prijímacej stanice Vlčia dolina.
Obr. 13 Trasa lanovky z rozdeľovacej stanice Christof k ložiskám železnej rudy v Biengartene
(fotografia uverejnená v roku 1913)
Obr. 14 Odbočovacia stanica Gugel (obrázok uverejnený v roku 1913)
Obr. 15 Prijímacia stanica lanovky vo Vlčej doline (archív Š. Polgári, doplnil O. Rozložník)
Trasa lanovky z odbočovacej (rozdeľovacej) stanice Gugel pokračuje severovýchodným smerom do nakladacej stanice Prostredný Hámor (miestna časť obce Mlynky) a severozápadným smerom do železiarskeho komplexu Stratená.
Obr. 16 Trasa lanovkovej dráhy stanica Gugel – stanica Prostredný Hámor, fotografia uverejnená v roku 1913
(v pozadí horské pásmo Viničiara a Veľkej Knoly s banskými lokalitami)
Obr. 17 Technické zariadenie lanovkovej stanice v Stratenej
Obr. 18 Objekty vysokých pecí vo východnej časti Stratenej (na severnej strane vrchu
v pozadí je priesek v lesnom poraste, ktorým viedla lanová dráha)
Najväčšia vzdialenosť medzi stožiarmi lanovky bola 620 metrov a najvyšší stožiar mal 22 metrov. Na stožiaroch boli umiestnené dve nosné a jedno ťažné lano. Priemer nosných lán na zaťaženej strane a prázdnej strane bol 51 resp. 23 mm.
Korba lanovkového vozíka, tvaru lichobežníka, bola zhotovená z hrubého železného plechu. Na prepravu dreveného uhlia bolo určených 120 vozíkov s obsahom korby 0,5 m3 a rovnaký počet na dopravu rudy a surového železa s obsahom korby 0,12 m3. Na nakladacích staniciach sa vozíky naplňovali zo zásobníkov rudy cez násypné hrdlá. Váha jedného nákladu bola asi 200 kg, dopravná rýchlosť 2,0 – 2,5 m/s, hodinový výkon 120 – 180 q. Pohon lanovky pôvodne zabezpečovali tri parné stroje o výkone 52 HP (HP – konská sila, 1 HP = 745,7 W), od roku 1904 bol pohon zabezpečovaný elektrickou energiou vyrábanou centrálou v Stratenej.
Obr. 19 a 20 Vozík lanovky a typický lanovkový pilier (zdroj Eisele 1907, http://www.zeno.org/Roell-1912/A/Seilbahnen)
Obr. 21 Prierez spojkou nosného lana
Na prevádzku lanovky boli použité tri elektromotory: na odbočovacej stanici Gugel o výkone 40 HP; na rozdeľovacej stanici Krištof o výkone 20 HP a pri stanici dobšinská vysoká pec o účinnosti 15 HP. Elektrickú energiu na pohon elektromotorov a iné spotrebiče vyrábala elektráreň, umiestnená v areáli železiarne. Táto bola vybavená plynovým motorom na pohon kychtovým plynom, ktorý bol prepojený s generátorom vyrábajúcim trojfázový striedavý prúd vysokého napätia. Rozvod elektrickej energie bol súbežne s trasou lanovky na osobitných stožiaroch. Na jednotlivých staniciach ostali parné stroje ako záložný zdroj.
Drevené uhlie, dopravené lanovkou do železiarne, uložili do priestranného skladu uhlia, dopravená surová železná ruda sa vysypávala na prípravnú plochu. Vozíky, naložené vyrobeným surovým železom, sa pomocou výťahu o výške 14 m, zdvíhali z úrovne spodku vysokej pece, na úroveň lanovkovej stanice.
V súvislosti s výstavbou tejto lanovej dráhy v roku 1897 boli vybudované aj dve zvážnice, z ktorých jedna slúžila na dopravu vyťaženej železnej rudy z baní v Biengartene a Massörtri k lanovkovej stanici v Biengartene a druhá spájala prechodnú lanovkovú stanicu Dobšinská Maša s vysokou pecou v údolí Hnilca (Wahlner, A.: Magyarország bánya- és kohóipara 1897. évben, Bányászati- és Kohászati Lapok – BKL, roč. XXXI, r. 1898, s. 375)
Na konečnej stanici v Dobšinej, prijaté vozíky naplnené surovým železom posúvali ďalej po závesných koľajničkách a vyprázdňovali ich do vedľa pristavených železničných vozňov, alebo ich obsah uskladňovali ako zásobu vedľa objektu stanice.
Pripojovací mechanizmus vozíkov lanovky zabezpečoval zverák, umiestnený na konci zdvíhacej páky so závažím, pohybujúci sa po vodorovnom nosníku, ktorý zachycuje ťažné lano.
Spojovací mechanizmus nosných lán pozostával z troch častí; prostredná časť bola na obidvoch koncoch opatrená protichodnými závitmi, ktoré umožňovali, že obidve okrajové časti kužeľovitého tvaru sa stiahli a tým, po nevyhnutnej úprave prameňov lana, umožnili jeho spojenie.
Použitá literatúra:
Eisele Gusztáv: Gömör és Kishont törvényesen egyesült vármegyének Bányászati Monografiája, Selmeczbánya, 1907
Fečková, P. – Moravčíková, Ľ. – Mihok, Ľ. – Petrík, J. – Roth, P.: Hutnícke podniky rodiny Coburgovcov na Slovensku, Archeologia technica 17, Brno, 2006
Magyar Bánya-kalauz, 1900... (a ďalšie roky uvedené v texte)
Papp Károly: A Magyar Birodalom Vasérc- és Kőszén készlete, Budapest 1915
Rozložník O. – Hunsdorfer E. (ed): Banské mesto Dobšiná, Banská agentúra Košice, 2008, s. 132
Sborník Spojeného banského revíru pre Slovensko a Podkarpatskú Rus, 1, 2, Bratislava, 1938, s. 151
Schréder, G.: A Coburg herczegi bányaösszlet vasérczbányainak vasgyárainak rövid történetése, BKL, r. 1913, II., č. 17, s. 263-286
Wahlner Aladár: Magyarország bánya- és kohóipara az 1900... évben, (ďalej BKL), (roky uvedené v texte)
Spracoval Mikuláš Rozložník december 2021